دانلود,بررسی پاورپوینت مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی,pptx
 
بخشی از مطلب
 
تاریخچه پیدایش کشتی بخار :
دنی پاپن سعی کرد از ماشین خود برای حرکت کشتی استفاده کند . کشتی مورد نظر را هم ساخت لیکن ملوانان از اینکار به تشویش افتادند و آن را منهدم کردند.
در ۱۷۷۵ مارکی کلدژوفرو ادابانس دست به اختراعی زد . مقدمه کارش از اینجاست ، وی پای بند عشق زنی صاحب جمال گردید که کنت دارتوا نیز بدو نظر داشت اما چون کنت زورمندتر بود مارکی را گرفتار و قلعه ای زندانی کرد . وی در انجا از دریچه زندان که مشرف به در یا بود حرکت و سیر کشتیها را مشاهده و مطلاعه می کرد و در باب کشتیرانی در دریای اندیشه فرو می رفت . معلوم است که در آن احوال وقت کافی هم برای این کار داشت .
همین که مارکی آزاد شد در حوالی خانواده اش او را طرد کرده بودند و از هر کمکی بدو دزیغ می داشتند با شخصی به نام شوالیه دکسیرین که امتیاز دریانوردی به وسیله تلمبه آتش ( نتیجه کارهای جیمزوات ) داشت شریک شد . پس از کوششهای بسیار و برخورد با دشواریهای فراوان مارکی توفیق یافت کشتی خود را روی رود سن به حرکت در آورد . کشتی او دارای ۴۶ متر طول و ۴.۵ متر عرض بود و به وسیله دو چرخ پره دار به حرکت در می آمد ؛ کمیسیونی از دانشمندان و گروه بسیاری از مردماین آزمایش را نظارت می کردند فاصله بین وز و بارب در یک ربع ساعت با این کشتی پیموده شد .
ازفرهنگستان علوم فرانسه کمیسیونی برای بررسی این اختراع تعیین گشت که در آن حسودان و بد اندیشان کار خود را کردند و هر گونه آزمایش بعدی را تا خبر ثانوی موقوف ساختند . رفع منوعیت همچنان به تأخیر افتاد تا انقلاب فرانسه در رسید .
مارکی که به اساس کار خود اعتقاد فراوان داشت مهاجرت اختیار کرد اما چندی بعد به فرانسه بازگشت و با سرسختی تمام دنباله کار خود را گرفت تا آنجا که یک بدنه از خانه خویش را خراب کرد تا برای ساختن کشتی دیگری جا باز کند . در ۱۸۱۶ باز موفق به کشتیرانی گردید لیکن در ۱۸۱۹ با ور شکستگی و مرگ زوجه و تهیدستی روبرو گشت . 
هر چند سوزان مارکی رهنمون وی در اختراع گردید لیکن از بخت بد آن عشق چندان به مزاج عاشق نامراد و دلخسته نیفتاد . وی در ۱۸۲۳ به مرض وبا درگذشت و جسد او را در گورال عمومی مخصوص وبازدگان انداختند و بار دیگر ثابت شد که بخت و اقبال هم محلی را در زندگی انسان داراست .
در همین اوقات فولتن امریکایی که همت بسزا و ابتکاراتی توجه کردنی در ساختمان پلهای ماشینهای بافندگی داشت کشتیرانی با قوه بخار امر واقع در آورد . فولتن با شخصی به نام لیویننگستن شریک شد و سرمایه بازرگانی و کمک او با نبوغ فولتن دست به هم داده اختراع را تکمیل کردند . نخستین کشتی بخار فولتن در ۹ اوت ۱۸۰۳ روی رود سن به آب انداخته شد.
فولتن که زیر دریایی را نیز اختراع کرده بود به انگلستان رفت و در آنجا کارهای وی دچار خرابی شد و ناچار در ۱۸۰۶ دوباره به امریکا برگشت اما بهرحال موضوع کشتی بخار در آن هنگام امری واقع و انجام شده بود
 
 
اهمیت
: از مهم ترین مباحث حقوق دریایی ، حمل ونقل دریایی است ودراین مبحث اصلی ترین نکته مسئولیت متصدی حمل ونقل است .معاهده بروکسل مصوب ۱۹۲۴ از قدیمی ترین قواعد حاکم دراین زمینه قواعد هامبورگ مصوب ۱۹۷۸ از تازه ترین آنها است . قانون دریایی مصوب شهریور ۱۳۴۳ نیز با مختصر تفاوت برگردان معاهده بروکسل است نگاهی به مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی با توجه به قانون دریایی ایران ونیز قواعد هامبورگ از جهات نوع مسئولیت وحدود آن نقش حمل ونقل دریایی دراقتصاد کشورهایی که از نعمت دسترسی به دریا بهره مند هستند از جمله ایران ، باتوجه به اینکه بیش از ۹۰%تجارت خارجی ایران ازاین طریق صورت می گیرد مهم بوده ونیازمند توضیح زیاد نیست قواعد حاکم براین نوع حمل ونقل برای اولین مرتبه تحت عنوان قواعد لاهه درسال ۱۹۲۴ درشهر بروکسل به تصویب رسید درتاریخ حمل ونقل، تصویب این معاهده نقطه عطفی درخاتمه بخشیدن به اجحافاتی است که از طرف متصدیان حمل ونقل به صاحبان کالا وارد می شد پیش ازاین متصدیان حمل ونقل دررسانیدن سالم کالا به مقصد به اشکال مختلف ازخود سلب مسئولیت می نمودند . از افتخارت این معاهده همین بس که به موجب آن برای اولین مرتبه نه تنها سلب مسئولیت متصدی درانجام وظیفه خود که حفظ ونگهداری ورسانیدن سالم کالا به مقصد است منتفی اعلام شد ، بلکه موارد عدم مسئولیت او نیز به طور معین مشخص گردید استفبال کم نظیر کشورها ازاین معاهده موجب شد که طی چندین دهه این قواعد درزمینه حمل ونقل دریایی حاکم مطلق شود برخی از کشورها با تصویب والحاق به معاهده لاهه وبعضی دیگر با وضع قانون مطابق معاهده وپاره ای دیگر مثل ایران به هردوطریق ۱ ازآن بهره مند شدند. 
باتوجه به تحولاتی که براثر پیشرفت های فنی درابعاد گوناگون درزمینه حمل ونقل دریایی طی چند دهه اخیر صورت گرفت، دیگر قواعد لاهه قواعد مناسبی درپاسخگویی به مسائل ومشکلات ناشی از حمل ونقل دریایی کالا نبود بنابراین تصمیم براصلاح این قواعد گرفته شد که نتیجه آن تحت عنوان پروتکل لاهه ویزبی درفوریه ۱۹۶۸ به تصویب رسید از طریق این اصلاحیه تغییراتی محدود در معاهده لاهه صورت گرفت از جمله اینکه واحد حمل براساس بسته ووزن تصحیح گردید ، کانتینر ، پالت ووسایل مشابه آن به عنوان واحد حمل تلقی شدند، اما دراصل مطلب یعنی درزمینه مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی تغییری داده نشد وعلت عدم استقبال گسترده کشورها۱ ازاین پروتکل همین امر یعنی برظرف نکردن انتظار عمومی درایجاد تغییرات اساسی دررابطه با قواعد مسئولیت بود. به عبارتی دیگر ، قواعد لاهه که درزمینه مسئولیت دارای استثنائات متعددی است ازاین پس با توجه به داده های فنی حفظ آنها قابل توجیه نبود اما پروتکل اصلاحی آنها را حفظ کرد به عنوان مثال می توان از عدم مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی درصورت آتش سوزی ویا ارتکاب تقصیر درامر دریانوردی واداره کشتی ویا عدم مسئولیت اودرصورت حمل کالا به روی عرشه کشتی ویا درصورت حمل حیوانات زنده نام برد. نارضایتی ازقواعد لاهه وپروتکل اصلاحی آن موجب گردید تا کنفرانس تجارت وتوسعه سازمان ملل متحد پس از بررسی های طولانی ونشست های متعدد درسال ۱۹۷۸ درگردهمایی خود درشهر هامبورگ آلمان قواعد تازه ای درزمینه حمل ونقل دریایی به تصویب رساند که به قواعد هامبورگ (۱) معروفیت دارد. 
درقواعد هامبورگ با حفظ آورده های قواعد لاهه وپروتکل اصلاحی نظیر تایید سیستم واحد – وزنی ( بسته ووزن) علاوه بر اینکه قاعده مسئولیت با حذف استثنائات دستخوش تغییر شد، مدت وسقف آن نیز تغییر پیدا کرد. بدین وسیله بسیاری از خلاها ونارسایی های قواعد لاهه از جمله فقدان مسئولیت متصدی درصورت تاخیر درتحویل برطرف گردید. 
علی رغم برخی اظهارات افراطی وشتابزده نسبت به این قواعد نظیر(قواعد هامبورگ یا انقلاب درحمل ونقل دریایی) ، به نظر می رسد که قواعد مزبور چیزی بیش ازروزآمد کردن قواعد لاهه نباشد مع هذا ، باوجود اینکه بیش از دودهه اززمان تصویب آن می گذرد وباوجود حمایت قاطع کشورهای جهان سوم معروف به گروه۷۷ از قواعد مزبور هنوز موفق به جایگزین شدن قواعد لاهه درجرگه بین المللی نشده است شاید بی مهری کشورهای اروپایی صاحب دریا نسبت به این معاهده ازعمده دلایل این تاخیر باشد درحقوق داخلی ، حمل ونقل دریایی تاسال ۱۳۴۳ تابع قوانین تجارت ومدنی است واز شهریور سال ۱۳۴۳ حمل ونقل دریایی تابع قانون دریایی مصوب همین سال می شود که خود ترجمه معاهده لاهه با تفاوت های بسیار جزئی است . مضافا درسال ۱۳۴۴ (۱۹۶۶ میلادی ایران به این معاهده نیز ملحق می شود(۲) اما درخصوص تصویب پروتکل الحاقی ویزبی ونیز معاهده هامبورگ تا به حال اقدامی صورت نگرفته است . بدین ترتیب ، درزمینه حمل ونقل دریایی قواعد متعددی موجود ومطرح می باشند که عبارتند از قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ ، معاهده بروکسل مصوب ۱۹۲۴ ،۱ پروتکل لاهه ویزبی مصوب ۱۹۶۸ ومعاهده هامبورگ مصوب ۱۹۷۸ . موضوع این تحقیق را تشکیل می دهد. 
 
ب/حمل و نقل هوائی 
سیستم حمل و نقل هوائی بار جهت جابجائی بارهای مهم و باارزش و با حجم کم که مسافتهای طولانی با استفاده از مزایائی چون سرعت ایمنی و حفاظت کامل کالاها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و با توجه به مزایای نسبی آن غیرقابل جایگزینی است . هرچند که سهم حمل و نقل بار هوائی با دیگر شیوه‌های حمل و نقل اندک و در حدود یک درصد است ولی با توجه به علل فوق از اهمیت والائی برخوردار است . توسعه حمل و نقل هوائی و پیشرفتهای روزافزون تکنولوژیکی و بهره‌برداری از هواپیماها و فرودگاههای وسیع با تاسیسات پیشرفته که باعث کاهش تعرفه بار هوائی در حدود ۴ درصد حجم مبادلات گردیده است . از یک طرف و افزایش تقاضای استفاده از خدمات بار هوائی (حدود سالانه ۲۰ درصد) از طرف دیگر باعث شده که حجم بار و مسافر به طور چشم‌گیری افزایش یافته (حدود ۷۲ میلیون تن-کیلومتر در سال ۱۹۸۰) و هر روز از اهمیت بیشتری برخوردار شود. بنابراین حجم عظیمی از سرمایه‌گذاریهای بخشهای خصوصی و دولتی را به خود اختصاص می‌دهد. با این مختصر لزوم و اهمیت ارزیابی و تجزیه و تحلیل مداوم حمل و نقل بار هوائی از نقطه‌نظرهای مختلف مانند مسائل فنی-مدیریتی و اقتصادی جهت بهینه‌سازی و برنامه‌ریزی دقیق جهت کاهش هزینه تمام شده و زمان تلف شده روشن می‌شود. 
 
-فصل دوم:مقررات حمل و نقل زمینی 
 
مبحث اول-اهم مقررات داخلی
۱- قانون مدنی
۲- قانون تجارت
۳-قنون مسئولیت مدنی
۴- قانون الزام شرکت ها و موسسات ترابری جاده ای به استفاده از صورت وضعیت مسافربری و بارنامه 
 
قانون مدنی ایران در سه دوره ی قانونگذاری ششم و نهم و دهم به تصویب رسیده است و ماده یک لغایت ۹۵۵ قانون مذکور در دوره ششم قانون گذاری تصویب و به موجب ماده واحده مصوب ۱۸ اردیبهشت ماه ۱۳۰۷ اجازه اجراء آن داده شده است. ۱ در مبحث سوم از فصل چهارم  و در مواد ۵۱۳ – ۵۱۶ و ۵۱۷ و تحت عنوان ( در اجاره اشخاص ) و ( در اجاره متصدی حمل و نقل ) درباره ی متصدی حمل و نقل صحبت می کند.
ماده ۵۱۳ –  اقسام  عمده اجازه ی اشخاص از قرار ذیل است : 
۱-     اجازه خدمه و کارگران از هر قبیل 
۲-    اجازه ی متصدیان حمل و نقل اشخاص یا مال التجاره اعم از راه خشکی یا آب و هوا 
ماده ۵۱۶- تعهدات متصدیان حمل و نقل اعم از این که از راه خشکی یا آب و هوا باشد ، برای حفاظت و نگهداری اشیائی که به آن ها سپرده می شود همان است که برای امانت داران مقرر است . بنابراین در صورت تفریط یا تعدی مسئول  تلف یا ضایع شدن اشیائی خواهد بود که برای حمل به آن ها داده می شود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود. 
ماده ۵۱۷- مفاد ماده ۵۰۹ در مورد متصدیان حمل و نقل  نیز مجری خواهد بود. 
ماده ۵۰۹- نیز چنین می گوید : در اجاره حیوان ممکن است  شرط شود که اگر موجر در وقت معین محموله را به مقصد نرساند مقدار معینی از مال الاجاره کم  شود .
 
حمل و نقل جاده ای: 
-           قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی، ۱۳۷۴؛ 
-           آیین نامه اجرایی قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی، هیات وزیران، ۱۳۷۷؛ 
-           کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی کالا بوسیله جاده (CMR)، ۱۹۵۶؛ 
-           پروتکل اصلاحی کنوانسیون مربوط قرارداد حمل بین المللی کالا به وسیله جاده، ۱۹۷۸؛ 
-           کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی مسافر و توشه از طریق جاده (CVR)، 
-           آیین نامه «تاسیس و بهره برداری از موسسات ترابری جاده ای داخلی و مقررات ایمنی و رفت و آمد وسایل ترابری در راههای کشور» ۱۳۵۷؛ 
-           آیین نامه تاسیس و فعالیت شرکتهای حمل ونقل بین المللی مصوب ۱۳۷۷؛ 
حمل و نقل دریایی 
-           قانون دریایی، ۱۳۴۳؛ 
-           قواعد لاهه و  ویزبای لاهه در خصوص یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه ها یا دیگر اسناد مالکیت، ۱۹۲۴؛ 
-           قرارداد بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما، ۱۹۲۴؛ 
-           قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا، ۱۹۶۱؛ 
-           قواعد هامبورگ در خصوص قراردادهای بین الملل حمل دریایی، ۱۹۷۸؛